我国高铁尽力“走出去”的脚步并没有停下
2015-04-10 13:42:45 点击：
我国高铁欲竞标东南亚首个高铁项目
近来有香港媒体发表，参加墨西哥高铁项目投标的我国高铁建造原班人马正准备参加竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建造项目。这一项目两年前就已谋划，依照当前的计划将于明年开工，估计2020年竣工，工程总造价也许将到达384亿令吉，约合652亿人民币。除了我国高铁建造团队外，这一巨额出资项目相同引起了包含日本JR、法国阿尔斯通、德国西门子等高铁建造劲旅的重视，估计这些团队都将参加竞标。
参加墨西哥高铁项目遭受波折以后，我国高铁尽力“走出去”的脚步并没有停下。近来有香港媒体发表，参加墨西哥高铁项目投标的我国高铁建造原班人马正准备参加竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建造项目。相比较而言，高性价比和丰厚的实践运营经历仍将是我国高铁的杰出优势。
不过也有职业人士表明，迄今为止，我国高铁没有真实含义地走出过国门，因为在工程建造要素以外，摆布高铁项目的还有许多政治、经济、社会要素。因而东南亚铁路能否变成我国高铁“走出去”的突破口还需拭目而待。
相比较而言，高性价比和丰厚的实践运营经历仍将是我国高铁的杰出优势。当前我国的高铁建造本钱还不到日本新干线的一半，并且是全球高铁运营路程最多的国家。此外，相比起远在美洲的墨西哥，马来西亚和新加坡两国我国人许多，或许也将变成我国高铁建造团队的竞标优势之一。
我国高铁规范确保20年内不落后
本年1月29日，我国铁路总公司举行工作会议。会上通报称，到2014年年末，我国高速铁路经营路程现已超越1.6万公里，稳居世界第一。
当前我国在高铁列车的最中心部件—牵引电传动体系和网络控制体系现已完结了百分之百的“我国发明”。值得一提的是，去年末，被称作“高铁之脑”的动车组列车网络控制体系由我国北车经过我国铁路总公司安排的技能评定，获准批量装车，变成国内首个彻底自立化并获准批量装车运转的动车组列车网络控制体系。相同是在去年年末，装载“我国发明”牵引电传动体系和网络控制体系的我国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线实验”的最终阶段，这是国内首列完结牵引电传动体系和网络控制体系彻底自立立异的高速动车组。这些自立化中心体系的使用都标志着我国高铁列车中心技能正由“国产化”向“自立化”的转变，也使我国高铁列车真实完结了由“我国制作”转变为“我国发明”。
大力提高的我国高铁列车中心发明能力，使得我国高铁走出去的底气益发激烈。总结起来，我国高铁具有三大优势：技能先进、安全可靠；报价低、性价比高；运营经历丰厚，我国每建造一条铁路，其规范最少确保二十年不落后。并且当前我国铁建和我国南北车经过长时间磨合能够十分顺畅地合作完结全套工程使命，这也是我国高铁对外推行的主要优势。
南北车兼并也许给我国高铁投标带来新危险
去年12月30日晚间，上市公司我国南车和我国北车发布了将兼并成一家“我国中车”的预案。其时有剖析人士称，“不出意外，兼并将于半年内正式完结。结合发展比预期快的话，三个月摆布即可完结。”
但如今现已过去了快到三个月，两家上市公司依然在各自独立运作，并没有给外界泄漏更多的兼并发展。最近唯一能够看到的是，3月10日“两车”发布公告发表，股东大会均审议经过了关于我国南车与我国北车兼并计划等有关方案。对此，有言论剖析，南北车兼并也许比最初所预期的要杂乱得多，因而南北车何时能够以一致形象走向海外招商仍是个未知数，联手投标东南亚铁路恐怕现已无望。
关于南北车的兼并，一些专家以为首要解决了两车之间在海外竞争中相互压价、套近乎、跑门道等恶性竞争，防止自毁身价。我国工程院院士王梦恕就持这种观念，“我国的高铁技能如今处于世界领先地位，兼并以后，就不会再形成技能上的丢失。”他乃至坦言南北车兼并即是为了独占，特别是技能上的独占。北京交通大学教授赵坚也以为，南北车兼并以后，在海外项目竞标上就会有中车集团的一致协调，然后防止当前的恶性竞争。“如今南北车在技能研制上投入都很少，还不到营收的5%，兼并后就能把精力更多地放在搞研制、搞中心技能了。”
不过关于南北车兼并对海外竞标的影响，也有专家以为含义不大。我国高铁的本钱现已是最低的了，即使南北车相互竞争时也不至于亏本竞标，而南北车兼并后恐怕也不会抬上去多少报价，反而还也许会被扣上“独占”的帽子而更加晦气。
国外的高铁热心并非很高
在我国的高铁经营路程稳居世界第一的一起，我国也一向活跃向国外推销我国高铁，乃至提出了“大米换高铁”等立异性推行方式。不过有职业专家在承受北京青年报记者采访时也表明，国外不少国家关于高铁的热心本来并不像咱们幻想得那么高，这也许是推销我国高铁的主要阻止。现实也显现，到当前，我国真实含义上的“高铁”本来还从未走出过国门。
这位人士指出，据世界铁路联盟计算，到2013年末，除我国以外，世界别的国家和地区高速铁路总经营路程11605公里，在建高铁计划4883公里，计划建造高铁12570公里。“能够说别的国家的高铁总量还不如我国多，因为只要幅员辽阔的国家才关于高铁有激烈的需求。”
一起，高铁的运转是一个杂乱的体系工程，不仅仅需求完善的硬件，更需求配套的软件和管理技能人员。只要一个国家在高速铁路运营的归纳本质到达必定水平才干触碰高铁这扇大门。“任何急于求成也许都会带来无法意料的严重后果，究竟如此高时速的列车就像一架在地面运转的飞机！”比如在我国对高铁的界说中，不仅仅是开行的动车组，并且还包含土建等基础建造有些，以及通讯调度等内容，不然就不是真实的高铁。以通讯调度能力为例，我国需求高铁能完结每隔5分钟就开出一趟列车，一起能够适应在多种自然环境下全天候运转，然后真实完结旅客随到随走的“公交化”运转形式。也只要这样，高铁才干真实发挥出最大效益。
另外他表明，修建高铁关于一个国家来说，并非仅仅是一个巨大计划的工程项目那么简单，而是触及经济、政治、社会等各方面的归纳要素，十分杂乱。关于一个动辄数百亿美元的超大型工程，国家与国家间的角力也就显而易见了。尽管我国的高铁有许多显着优势，包含性价比高、运转经历丰厚等等，但许多技能以外的要素依然不可控。他以为，墨西哥高铁项目投标过程中的好事多磨直至最终撤销，其我国家间较劲的要素就很大。我国高铁要想顺畅“走出去”，就需求与东道国及其社会处理好联系，对东道国社会经济状况进行“了解”。文/本报记者张钦
新闻内存
什么是高铁？
世界各国关于高铁并没有一致的界说。
在我国，高速铁路、疾速铁路、普速铁路是我国铁路三大层次。根据我国2014年起施行的《铁路安全管理条例》，高速铁路是指规划开行时速250公里以上、并且前期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。而我国高铁的时速通常都是依照350公里规划计划的，因为之前呈现的事端，后来呈现过降速运营，当前我国高铁的实践运转时速通常在300公里上下。而在西欧许多国家，是把新建时速到达250至300公里、旧线改造时速到达200公里的就称为高速铁路。联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的世界铁路干线协议则规则，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
根据我国的规范，我国注册的第一条真实含义的高速铁路是2008年奥运会前夕注册的运营时速350公里的京津城际高速铁路。2011年6月30日正式注册运营的京沪高速铁路客运专线，则完结过486.1公里的最高实验时速。
近来有香港媒体发表，参加墨西哥高铁项目投标的我国高铁建造原班人马正准备参加竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建造项目。这一项目两年前就已谋划，依照当前的计划将于明年开工，估计2020年竣工，工程总造价也许将到达384亿令吉，约合652亿人民币。除了我国高铁建造团队外，这一巨额出资项目相同引起了包含日本JR、法国阿尔斯通、德国西门子等高铁建造劲旅的重视，估计这些团队都将参加竞标。
参加墨西哥高铁项目遭受波折以后，我国高铁尽力“走出去”的脚步并没有停下。近来有香港媒体发表，参加墨西哥高铁项目投标的我国高铁建造原班人马正准备参加竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建造项目。相比较而言，高性价比和丰厚的实践运营经历仍将是我国高铁的杰出优势。
不过也有职业人士表明，迄今为止，我国高铁没有真实含义地走出过国门，因为在工程建造要素以外，摆布高铁项目的还有许多政治、经济、社会要素。因而东南亚铁路能否变成我国高铁“走出去”的突破口还需拭目而待。
相比较而言，高性价比和丰厚的实践运营经历仍将是我国高铁的杰出优势。当前我国的高铁建造本钱还不到日本新干线的一半，并且是全球高铁运营路程最多的国家。此外，相比起远在美洲的墨西哥，马来西亚和新加坡两国我国人许多，或许也将变成我国高铁建造团队的竞标优势之一。
我国高铁规范确保20年内不落后
本年1月29日，我国铁路总公司举行工作会议。会上通报称，到2014年年末，我国高速铁路经营路程现已超越1.6万公里，稳居世界第一。
当前我国在高铁列车的最中心部件—牵引电传动体系和网络控制体系现已完结了百分之百的“我国发明”。值得一提的是，去年末，被称作“高铁之脑”的动车组列车网络控制体系由我国北车经过我国铁路总公司安排的技能评定，获准批量装车，变成国内首个彻底自立化并获准批量装车运转的动车组列车网络控制体系。相同是在去年年末，装载“我国发明”牵引电传动体系和网络控制体系的我国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线实验”的最终阶段，这是国内首列完结牵引电传动体系和网络控制体系彻底自立立异的高速动车组。这些自立化中心体系的使用都标志着我国高铁列车中心技能正由“国产化”向“自立化”的转变，也使我国高铁列车真实完结了由“我国制作”转变为“我国发明”。
大力提高的我国高铁列车中心发明能力，使得我国高铁走出去的底气益发激烈。总结起来，我国高铁具有三大优势：技能先进、安全可靠；报价低、性价比高；运营经历丰厚，我国每建造一条铁路，其规范最少确保二十年不落后。并且当前我国铁建和我国南北车经过长时间磨合能够十分顺畅地合作完结全套工程使命，这也是我国高铁对外推行的主要优势。
南北车兼并也许给我国高铁投标带来新危险
去年12月30日晚间，上市公司我国南车和我国北车发布了将兼并成一家“我国中车”的预案。其时有剖析人士称，“不出意外，兼并将于半年内正式完结。结合发展比预期快的话，三个月摆布即可完结。”
但如今现已过去了快到三个月，两家上市公司依然在各自独立运作，并没有给外界泄漏更多的兼并发展。最近唯一能够看到的是，3月10日“两车”发布公告发表，股东大会均审议经过了关于我国南车与我国北车兼并计划等有关方案。对此，有言论剖析，南北车兼并也许比最初所预期的要杂乱得多，因而南北车何时能够以一致形象走向海外招商仍是个未知数，联手投标东南亚铁路恐怕现已无望。
关于南北车的兼并，一些专家以为首要解决了两车之间在海外竞争中相互压价、套近乎、跑门道等恶性竞争，防止自毁身价。我国工程院院士王梦恕就持这种观念，“我国的高铁技能如今处于世界领先地位，兼并以后，就不会再形成技能上的丢失。”他乃至坦言南北车兼并即是为了独占，特别是技能上的独占。北京交通大学教授赵坚也以为，南北车兼并以后，在海外项目竞标上就会有中车集团的一致协调，然后防止当前的恶性竞争。“如今南北车在技能研制上投入都很少，还不到营收的5%，兼并后就能把精力更多地放在搞研制、搞中心技能了。”
不过关于南北车兼并对海外竞标的影响，也有专家以为含义不大。我国高铁的本钱现已是最低的了，即使南北车相互竞争时也不至于亏本竞标，而南北车兼并后恐怕也不会抬上去多少报价，反而还也许会被扣上“独占”的帽子而更加晦气。
国外的高铁热心并非很高
在我国的高铁经营路程稳居世界第一的一起，我国也一向活跃向国外推销我国高铁，乃至提出了“大米换高铁”等立异性推行方式。不过有职业专家在承受北京青年报记者采访时也表明，国外不少国家关于高铁的热心本来并不像咱们幻想得那么高，这也许是推销我国高铁的主要阻止。现实也显现，到当前，我国真实含义上的“高铁”本来还从未走出过国门。
这位人士指出，据世界铁路联盟计算，到2013年末，除我国以外，世界别的国家和地区高速铁路总经营路程11605公里，在建高铁计划4883公里，计划建造高铁12570公里。“能够说别的国家的高铁总量还不如我国多，因为只要幅员辽阔的国家才关于高铁有激烈的需求。”
一起，高铁的运转是一个杂乱的体系工程，不仅仅需求完善的硬件，更需求配套的软件和管理技能人员。只要一个国家在高速铁路运营的归纳本质到达必定水平才干触碰高铁这扇大门。“任何急于求成也许都会带来无法意料的严重后果，究竟如此高时速的列车就像一架在地面运转的飞机！”比如在我国对高铁的界说中，不仅仅是开行的动车组，并且还包含土建等基础建造有些，以及通讯调度等内容，不然就不是真实的高铁。以通讯调度能力为例，我国需求高铁能完结每隔5分钟就开出一趟列车，一起能够适应在多种自然环境下全天候运转，然后真实完结旅客随到随走的“公交化”运转形式。也只要这样，高铁才干真实发挥出最大效益。
另外他表明，修建高铁关于一个国家来说，并非仅仅是一个巨大计划的工程项目那么简单，而是触及经济、政治、社会等各方面的归纳要素，十分杂乱。关于一个动辄数百亿美元的超大型工程，国家与国家间的角力也就显而易见了。尽管我国的高铁有许多显着优势，包含性价比高、运转经历丰厚等等，但许多技能以外的要素依然不可控。他以为，墨西哥高铁项目投标过程中的好事多磨直至最终撤销，其我国家间较劲的要素就很大。我国高铁要想顺畅“走出去”，就需求与东道国及其社会处理好联系，对东道国社会经济状况进行“了解”。文/本报记者张钦
新闻内存
什么是高铁？
世界各国关于高铁并没有一致的界说。
在我国，高速铁路、疾速铁路、普速铁路是我国铁路三大层次。根据我国2014年起施行的《铁路安全管理条例》，高速铁路是指规划开行时速250公里以上、并且前期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。而我国高铁的时速通常都是依照350公里规划计划的，因为之前呈现的事端，后来呈现过降速运营，当前我国高铁的实践运转时速通常在300公里上下。而在西欧许多国家，是把新建时速到达250至300公里、旧线改造时速到达200公里的就称为高速铁路。联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的世界铁路干线协议则规则，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
根据我国的规范，我国注册的第一条真实含义的高速铁路是2008年奥运会前夕注册的运营时速350公里的京津城际高速铁路。2011年6月30日正式注册运营的京沪高速铁路客运专线，则完结过486.1公里的最高实验时速。
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