这次推出的2016～2019年的电动轿车补助规范，是在继承前几年一向施行的有关补助规范根底上的修订，一起又延长了期限。尽管根据开展状况后续财务补助也许有所调整，但很大的也许是补助将继续存在。

　　本来，剖析有关于2017年和2019年两个时点所进行的“退坡”补助规范就能发现，假如以2016年时的补助为100%，则2017年将降低到2016 年的90%，2019年将降低到2016年的81%，也即是说4年之后有关财务补助仍能到达初始年份规范的80%以上，这一“退坡”机制中的“斜度”实习 上并不大，并且期限较长，足以满意有关公司提高商品质量与产能的需求。

 

　　“有关补助规范的一个对比显着的特点是：2016～2020年除燃料电池轿车外其他车型补助规范恰当退坡，2017年纯电动轿车、插电式混合动力轿车补助 规范在2016年根底上降低10%，2019年补助规范在2017年根底上再降低10%。这次推出的2016～2019年的电动轿车补助规范，是在继承前 几年一向施行的有关补助规范根底上的修订，一起又延长了期限。”

　　日前，财务部、科技部、工信部、国家发改委等四部委联合发布《关于揭露征求2016～2020年新动力轿车推行使用财务支持方针定见的告诉》（以下简称《告诉》），清晰规则，2016～2020年时期，除燃料电池轿车外，其他车型补助规范恰当退坡。

　　详细来说，2017年纯电动轿车、插电式混合动力轿车补助规范在2016年根底上降低10%，2019年补助规范在2017年根底上再降低10%。

　　机制虽出“斜度”不大

　　根据《告诉》需求，新动力轿车的财务补助对象是消费者，新动力轿车出产公司在销售新动力轿车商品时依照扣减补助后的报价与消费者进行结算，中央财务按程序 将公司垫付的补助资金再拨付给出产公司。而中央财务补助的商品是纳入工信部“新动力轿车推行使用工程引荐车型目录”的纯电动轿车、插电式混合动力轿车和燃 料电池轿车。

　　在补助规范环节，《告诉》称主要根据节能减排效果，并归纳思考出产本钱、方案效应、技能进步等要素断定。纯电动乘用车依照续驶路程、纯电动公交客车依照能 量耗费量、纯电动专用车依照电池容量巨细分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池轿车等车型采纳定额补助的办法。其间，2016年，纯电动轿车能享受到 的最低财务补助降低至3.2万元，最高为5.5万元；插电式混合动力车型可享受补助为3.2万元；纯电动客车的补助为22万～30万元不等，插电式混合动 力客车可享受补助为17万～23万元不等。在此之后，新动力轿车财务补助将进行相应调整。

　　《告诉》中有关补助规范的一个对比显着的特点是：2016～2020年除燃料电池轿车外其他车型补助规范恰当退坡，2017年纯电动轿车、插电式混合动力轿车补助规范在2016年根底上降低10%，2019年补助规范在2017年根底上再降低10%。

 

　　工业化的临界点在哪儿

　　各国有关的节能与新动力轿车工业方针都有一个度，这个度的规范实习上应当即是工业化。据了解，在国外的有关方针以及国内有关轿车排放规范所进行的有关补助方针，均有当令的退出机制。

　　以我国当时确定推行并给予财务补助的纯电动轿车、插电式混合动力轿车和燃料电池轿车来看，依照2012年国务院出台的《节能与新动力轿车工业开展方案 （2012～2020年）》（以下简称《方案》）来看，其工业化开展方针设定为：到2015年，纯电动轿车和插电式混合动力轿车累计产销量力求到达50万 辆；到2020年，纯电动轿车和插电式混合动力轿车出产能力达200万辆、累计产销量超越500万辆，燃料电池轿车、车用氢动力工业与国际同步开展。

　　尽管当时新动力轿车全体产销量的统计数据还远远达不到上述所需求的方针，但随着国家方针的继续扶持和以电动轿车为主的新动力轿车的大面积遍及，全部皆有也许。

　　若2020年挨近或2020年时能到达200万辆的年产销量，以当时《告诉》中所列的乘用车补助的中位数4.5万元/辆核算（大客车等因为数量有限，其数 量可归入乘用车粗算），并根据2017年和2019年“退坡”机制所构成的两次“退坡”后的补助规范，国家有关财务补助将到达700亿元，这一额度乃至相 当于当时一家商场不错的我国自立品牌乘用车公司一年的总经营收入。

　　实习上，已经有有关公司契合补助方针的新动力轿车月产销量达万辆以上。这个数字对比客观，究竟很多我国自立品牌传统乘用车绝大多数车型月产销尚缺少万辆。那么，关于单个公司来讲，新动力轿车工业化的临界点应当是多少？

　　回过头来从总量上看，200万辆已经不是一个小数目。这一产销量不仅超越了当时很多国家轿车出产的年总产销量，一起也与10年前我国轿车全体产销量适当。 就此考量，拟定方针不能光有向左拓宽的办法，也应当有向右收回的办法，即在全部新动力轿车工业到达啥程度时，大幅削减或中止国家的财务补助。

　　续航路程不能变成单一目标

　　据悉，《方案》对动力电池模块比能量、本钱、循环运用寿数，电驱动体系的功率密度和本钱均提出了清晰的需求，对取得补助的电动轿车建立了最基本的入门约束。

　　然而，从本次发布的《定见》可以发现，除插电式混合动力乘用车（含增程式）的补助规范一致外，纯电动乘用车的补助规范以其续航路程为基准，门槛别离为 150公里、250公里和250公里以上，纯电动客车、插电式混合动力客车（含增程式混合动力客车、双源无轨客车等）、快充纯电动客车则以车身长度分为6 米、8米、10米三个门槛，纯电动专用车、卡车按电池容量核算补助的有关数额，燃料电池轿车则按乘用车、轻型客车、轻型卡车、大中型客车、中重型卡车的标 准别离核算。

　　以乘用车为例，根据车型巨细的不一样，在同类巨细的车型中，以续航路程长短来区分补助规范，实习上即是以此区分了其车辆或技能的领先性，但这一算法并不一定 科学。对此，轿车轻量化技能创新战略联盟顾问专家陈一龙指出，国产新动力轿车与其相应渠道上传统轿车的分量比系数均远远高于国外品牌老练的新动力轿车的相 关系数。因此，单单以续航路程这一目标而不参加分量比等有关目标，这种分级另外补助规范很也许会带来意想不到的成果。

　　相同道理，关于新动力商用轿车的补助，也存在被单一目标所摆布的要素，有关部分应拟定出更为科学合理的组合目标。有关专家建议，即便只运用单一目标进行补助分级，也应在其他重要参数到达合理区间时才干给予该商品补助。

　　电动轿车合理性之辩

　　很多专家指出，以电动车为主的新动力轿车的开展，与其所在区域息息有关。在西欧、北欧等有关清洗电力占比很大的区域，电动轿车无疑具有极好的开展前景。但 在当时我国仍由火力发电占肯定主导地位的区域，则开展电动轿车除了要处理工业前瞻技能研制、演示的问题之外，还要思考在实习开展中是不是具有削减城市污染的 功效。

　　也即是说，从油井到车轮这一轿车全寿数周期以及全工业链的视点思考，电动轿车在北、上、广等基地一线城市开展，可以牵强具有相对搬运这些大城市污染的作 用。本来，关于这些已经在国内率先施行国四、国五等先于全国均匀排放规范的区域而言，电动轿车更多的是代替了一些排放水平较高的车辆，关于急于筛选以黄标 车为主要方针的大城市而言，其现实意义将大打折扣。

　　一起，以当时规则的燃油耗费限值公司规律来核算，因为当时该办法中将新动力轿车以3～5倍的数量计入到公司商品总台数当中，这一做法人为地降低了公司的真 实均匀油耗水平。对此，我国工程院院士、内燃机技能专家、天津大学教授苏万华等提出，假如以某一公司年产轿车100万辆计，传统轿车的均匀油耗为8升/百 公里，假设其间17%为电动轿车，则依照上述办法所得出的公司均匀油耗大幅降低达49.4%，所核算出的公司均匀油耗只要3.95升/百公里。

　　苏万华以为，该办法把电动轿车的电池能耗按零能耗来核算是不科学的，并且这种办法经过不合理的核算办法，人为地推重电动轿车、燃料电池轿车等技能，客观上降低了轿车公司对其内燃机主流商品均匀油耗的注重程度，对节能减排的整体战略不利。

　　过渡性商品的存废

　　值得商讨的是，我国版的新动力轿车补助简直把混合动力轿车扫除在外，只把插电式混合动力算入其补助阵列。一些业内人士表示，这看似具有超前眼光，实则是缺少久远思考。

　　在新动力轿车开展这一命题上，清华大学教授、国家863方案节能与新动力轿车重大项目整体专家组组长欧阳明高教授就曾多次提出，以现有技能为根底，各种混合技能的使用和充沛混合才是当下节能与新动力轿车要走的技能道路。

　　当然，在现有方针的影响下，很多业内专家，已基本上不怎么再提混合动力的技能道路。但从国外实习和美国等最初开展纯电动轿车所走的弯路来看，在当时环境 下，混合动力仍不失为过渡阶段最佳的处理方案。从当时很多车辆装备启停体系所取得的节能效果看，这种轻度混合技能所起到的效果，是很多专家尤其是不少轿车 方针拟定者没有想到的。

　　即便从国家方针层面来看，《方案》除了清晰与电动轿车有关的动力电池与要害零部件技能的有关需求外，相同对把握混合动力、领先内燃机、高效变速器、轿车电子和轻量化资料等轿车节能要害中心技能提出了清晰的需求。

　　可以说，国家节能轿车方针的中心是节能，在技能道路上并没有提出排他性的需求。有关部分尤其是有关轿车管理部分，在拟定详细方针时，不该把目光单纯停留在 电动轿车或燃料电池轿车上。俗话说，条条大道通罗马，对各类技能天公地道、不预存成见，才是我国节能与新动力轿车开展百花齐放的正确之路。